История компании

1940
Создание проектного бюро ТЭИ

История института берет начало в первой половине XX века. На рубеже 1920-х – 1930-х гг. в стране развернулась индустриализация. Возникла острая потребность в образовании централизованной структуры, способной решать актуальные задачи по обоснованию строительства новых железных дорог и техническому перевооружению существующих железнодорожных линий.

В структуре всесоюзного проектно-изыскательского объединения Союзтранспроект НКПС создается сектор технико-экономических изысканий (54 человека), который в 1938 г. был реорганизован в отдел технико-экономических изысканий (ТЭИ).

Читать все

В предвоенные годы численность сотрудников отдела технико-экономических изысканий составляла 40 человек.

С 1935 по 1940 гг. в отделе ТЭИ в составе Союзтранспроекта по заданию НКПС:

•разрабатываются комплексные предложения по усилению 25 решающих направлений, включая сообщение Урал – Центр, выход из Кузбасса, Балашовское и другие грузонапряженные направления;

•разрабатываются экономические разделы проектов Комсомольского, Красноярского, Челябинского узлов, ст. Находка;

•обосновываются схемы размещения вагоно- и паровозоремонтных заводов на перспективу 1942 г.;

•решается вопрос о прикреплении паровозов к паровозоремонтным заводам по дорогам СССР с расчетом численности и структуры паровозного парка.

Также ведется разработка экономических частей проектов сооружения новых линий, крупных узлов (Нижне-Тагильского, Ярославского, Омского, Мичуринского и многих других), вторых путей, обходов узлов.

Разрабатывается Схема технико-эксплуатационной характеристики железных дорог СССР с установлением пропускной способности. Накануне Великой Отечественной войны решаются вопросы, касающиеся строительства БАМа, унификации длины приемоотправочных путей, размещение и развитие заводской ремонтной базы с расчетом структуры и численности парка подвижного состава.

15 марта 1940 г. в соответствии с приказом № 185/а заместителя наркома путей сообщения СССР Б.Н. Арутюнова на базе отдела ТЭИ было организовано Проектное бюро технико-экономических изысканий на железнодорожном транспорте. 

Первым его начальником становится Соломин Владимир Васильевич.

1941-1945
Период Великой Отечественной войны

С первых дней войны Проектное бюро начало действовать в соответствии с военным положением, подстроившись под нужды фронта. Многие специалисты  откомандировываются в НКПС и на дороги по обеспечению воинских перевозок в прифронтовых районах.

Само Проектное бюро ТЭИ эвакуировано на Урал. Небольшая часть специалистов в конце 1941 г. эвакуируются в Кустанай, где принимают участие в разработке проекта строительства Волжской рокады «Свияжск – Сызрань – Саратов – Камышин –Сталинград» и других объектов.

Читать все

Несмотря на тяжелейшие условия, разброс специалистов Проектного бюро по разным регионам воюющей страны, продолжается электрификация. Разрабатываются экономические части проектов электрификации линий Челябинск – Кропачево, Челябинск – Свердловск и др. В течение войны на электрическую тягу были переведены участки Южно-Уральской железной дороги Златоуст – Челябинск, Чусовская – Пермь, пригородные участки в Московском и Куйбышевском узлах.

Вклад Проектного бюро ТЭИ в военное строительство, электрификацию и другие мероприятия на сети в военный период неоценим.

После коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны основной работой бюро становится технико-экономическое обоснование восстановления и развития железных дорог страны, в том числе Сталинградского, Ростовского, Минского, Витебского, Оршанского, Барановичского и других железнодорожных узлов.

1945-1954
Послевоенные годы. Преобразование в Транстэипроект

В ноябре 1945 г. начальником бюро назначается Пучков Константин Федорович.

К концу войны из 45 штатных специалистов бюро осталось всего 17 человек, остальные были отозваны в НКПС и на дороги на оперативную работу.

В связи с необходимостью выполнения колоссального объема работ по подготовке проектной документации в целях капитального восстановления железных дорог потребовалось собрать и объединить разбросанные по стране кадры – работников технико-экономических изысканий и эксплуатационников.

Читать все

14 декабря 1945 г. в соответствии с приказом заместителя наркома путей сообщения СССР И.Д. Гоциридзе № 870/ЦЗ Проектное бюро ТЭИ было преобразовано в Специализированную контору по технико-экономическим изысканиям и проектированию на железнодорожном транспорте — Транстэипроект. С этого момента в Транстэипроекте функционируют два отдела: отдел развития сети (20 чел.) и экономический отдел (40 чел.).

За два послевоенных года, кроме текущих и оперативных работ по проектному обоснованию восстановления железнодорожной инфраструктуры, были разработаны такие важнейшие документы, как «Генеральная схема железнодорожного строительства в 1946–1960 гг.» и «Проект развития сети железных дорог Союза ССР на генеральную перспективу».

В 1948 году институт разработал первую в железнодорожной отрасли СССР «Генеральную схему размещения и развития сортировочных станций».

В 1949 году эстафету руководства Транстэипроектом принял Александр Петрович Володин. В этом же году было принято правительственное решение об укрупнении проектных организаций. В состав Транстэипроекта влились три отдела Научно-методического бюро «Союзтранспроекта» — технических условий и научно-методических разработок, сметных нормативов, норм инженерно-технического труда.

Объединение Транстэипроекта и Научно-методического бюро «Союзтранспроекта» стало началом нового этапа в истории институтов. Автоматически расширился диапазон задач, для решения которых было образовано шесть отделов: экономический, развития сети, технических условий и норм, сметных нормативов, норм инженерно-технического труда, типового проектирования .

В июне 1950 г. начальником Транстэипроекта назначен Галанов Михаил Федорович.

6 апреля 1951 г. на основании Постановления Совета Министров СССР № 1137 Транстэипроект становится Всесоюзной проектной конторой по технико-экономическим и научно-методическим разработкам на железнодорожном транспорте. В этом же году организован отдел типового проектирования, в задачу которого входила разработка типовых проектов сооружений по отдельным отраслям железнодорожного хозяйства, что положило начало обеспечению железнодорожного строительства типовыми проектами.

В 1951 г. институт должен был сдать 135 объектов, однако в установленные сроки не были сданы 16 объектов. Причина более чем уважительная – значительный объем внеплановых работ, выполненных по специальным заданиям вышестоящих организаций.


1954-1970
Образование Гипротранстэи. Электрификация железных дорог
В 1954 г. образовано Министерство транспортного строительства (МТС), которому были переданы все проектные организации Союзтранспроекта. Но Транстэипроект при активной позиции начальника ЦПЭУ Ф.П. Мулюкина был оставлен в системе Министерства путей сообщения. Тем не менее, при размежевании из Транстэипроекта в МТС отошли два важных отдела – сметный и типового проектирования.

Читать все

30 октября 1954 г. во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 14.08.1954 № 1723 приказом заместителя министра путей сообщения СССР № 263/ЦЗ В.А. Гарныка на базе Транстэипроекта был организован Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «Гипротранстэи». Решением Госстроя институт был отнесен к числу головных в области технико-экономических изысканий на железнодорожном транспорте. Первоначально в организационной структуре института находилось три производственных отдела: экономический, развития сети, технических условий и норм.

В декабре 1954 г. вместо скоропостижно скончавшегося М.Ф. Галанова директором института становится Васильев Николай Петрович.

С переименования института диапазон работ значительно расширился. Широкий спектр задач, которые МПС ставил перед институтом, потребовал создания новых специализированных отделов и даже расширения круга специальностей инженерно-технических работников.

Специалисты Гипротранстэи были поборниками электрификации, разработав методику сравнения видов тяги и соответствующие нормативы. Под руководством ведущих сотрудников института А.Ф. Семеняко, Н.П. Беленького, П.В. Ермакова, М.Б. Прусакова, Д.И. Власова и других в 1954 г. институт приступил к разработке «Генеральной схемы электрификации железных дорог», в которой при помощи специально созданных методик и разработанных нормативов устанавливалась очередность перевода линий с тепловозной на электрическую тягу.

В соответствии с этой схемой, в 1956 г. легшей в основу «Генерального плана электрификации железных дорог», принятого на правительственном уровне, к 1982 г. было электрифицировано 40 тыс. км важнейших железнодорожных направлений сети.

В 1958 г. сформирован отдел по переоценке основных фондов отрасли (в 1960 г. — по окончании работ был ликвидирован).

В августе 1960 г. руководителем Гипротранстэи назначен Семеняко Анатолий Федорович, руководство которого в итоге стало самым длительным в истории института.

Под его руководством и при непосредственном участии разрабатывались технико-экономические обоснования стратегии послевоенной реконструкции железнодорожного транспорта. Директор лично участвовал в защите крупных проектов не только перед руководством МПС и железных дорог, но и в таких государственных органах, как Госплан СССР, ГКНТ, СЭВ .

А.Ф. Семеняко был популярен среди железнодорожников многих стран. Весом его вклад в модернизацию транспорта Ирана, Монголии, Финляндии.

1960-е гг. характеризовались расширением и углублением перспективных разработок, участием института в комплексных межведомственных проектах, сотрудничество с отраслевыми, научными, проектными и другими организациями.

В 1960-е гг. Гипротранстэи разрабатывает экономические разделы проектов электрификации участков и направлений: Главной Сибирской магистрали, линий Москва — Киев — Львов, Москва — Киров, прилегающие к Московскому железнодорожному узлу участки и многие другие.

Для курирования дорожных проектных контор в 1962 г. создается отдел по методическому и техническому руководству дорожными проектными организациями (отдел желдорпроектов).

В том же году Гипротранстэи принял участие в разработке первой Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла на расчетные сроки до 1970 и 1980 гг. Специалистами института разработаны разделы «Пассажирские перевозки» и «Грузовые перевозки».

1964 г. — начало применения электронно-вычислительной техники, а в 1966 году создается самостоятельное подразделение для решения наиболее сложных технико-экономических расчетов. 

С 1967 г. разрабатываются экономические разделы и обоснования перевозочной работы Байкало-Амурской магистрали. В этот же период проводятся исследования и разрабатываются предложения о полигоне рекуперации тока при электрической тяге поездов.

В связи с возникшей потребностью в 1969 г. вновь образован отдел переоценки основных фондов на железнодорожном транспорте, который просуществует до 1975 г.

Ноябрь 1969 г. — создание в Гипротранстэи отдела по классификации сооружений, устройств и участков железных дорог по габаритному признаку, сокращенно — «Отдел габаритов». Это положило начало десятилетней работе по установлению габаритных характеристик всех сооружений и устройств на железной дороге, величины междупутий всей сети. Итогом стал выпуск «Инструкции по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83», ставшей основным документом по габаритам для всех железнодорожников на постсоветском пространстве.

В том же году создается Технический совет (позднее – Научно-технический совет) из числа наиболее квалифицированных специалистов института, а также ученых и специалистов других организаций.

1970-1990
Разработка комплексных сетевых работ

В начале 1970-х гг. институт продолжает расширять спектр выполняемых работ. При этом в тематике Гипротранстэи все больше преобладают комплексные сетевые работы. Они выполнялись в содружестве с широким кругом академических, научно-исследовательских и проектных организаций самых различных отраслей. Большинство основополагающих директивных и концептуальных документов по развитию железнодорожного транспорта страны и международных транспортных связей было выпущено с участием специалистов Гипротранстэи.

Читать все

1972 г. — образование отдела технической и научно-технической информации.

Гипротранстэи перешел в ведение Главжелдорпроекта — нового главка МПС. Начальник института вновь стал именоваться директором.

Гипротранстэи совместно с ЦНИИ (сегодня – ВНИИЖТ) разрабатывает «Основные направления развития железнодорожного транспорта на перспективу 1976–1990 гг.». Главным проектным документом института остается Генеральная схема развития и размещения объектов железнодорожного транспорта на ближайшие 10–20 лет. Ее материалы становились основой планирования развития и реформирования железнодорожного транспорта, внедрения прогрессивной техники и современной технологии. В 1970-х и 1980-х продолжают разрабатываться Схемы размещения и развития сортировочных станций.

1980 г. — образование отдела механизации проектных работ и отдела выпуска проектов.

В 1981 г. Гипротранстэи принимает участие в разработке Генеральной схемы комплексного развития транспорта Москвы (раздел «Железнодорожные перевозки», I этап «Предложения по комплексному развитию транспорта на 1985 год и основные направления на 1990 год»).

1982 г. — в институте образован отдел общетранспортных проблем.

В июне 1985 г. — директором института становится Савельев Валентин Григорьевич.Благодаря В.Г. Савельеву в том числе, на территорию России были выведены два основных транспортных коридора Европы. В период руководства В.Г. Савельева Гипротранстэи вместе с институтами МПС и Минтрансстроя выполнил первую разработку технико-экономического обоснования организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Москва – Санкт-Петербург – альтернативный проект строительства высокоскоростной магистрали.

1985 г. — начало применения внутрихозяйственного расчета за счет перехода на бригадный подряд, создания творческих (авторских) коллективов.

В 1980-х годах главным инженером института был П.В. Ермаков, заместителями директора – Е.К. Сотин, Ю.Т. Тимохин, В.Н. Гуров. Начальниками отделов были опытные высококвалифицированные специалисты, как-то: Г.А. Волох, В.В. Редькин, Л.Г. Гуляков, И.Н. Исаакян, А.С. Чертков, С.А. Федосеев.

Позже отделы и авторские коллективы возглавляли талантливые специалисты: В.И. Беляев, В.Р. Козловский, Б.В. Анешин, Е.П. Иванова, А.А. Кочерыгин, Л.Г. Колышкина, А.Н. Зыбкин, В.И. Казарин. С.Н. Шейко, С.Г. Фролов, Е.В. Карташова, Н.В. Кирсанова, А.П. Сахаров, В.С. Жуков. По-прежнему решал сетевые проблемы и влиял на подготовку кадров Ф.С. Шинкарев, плановую и финансовую работу в институте возглавлял К.Г. Владимиров, главным инженером института на конкурсной основе в апреле 1987 г. был назначен Ф.С. Пехтерев.

1988 г. ознаменовался переходом института на полный хозяйственный расчет и самофинансирование. Также происходит реорганизация/переименование ряда отделов института:

  • отделы технических условий и норм и нормативно-методический объединены в нормативно-методический отдел;

  • отдел развития сети был переименован в отдел перспективного развития железнодорожного транспорта (ПРЖТ);

  • отдел межрайонного обмена и сетевых проблем стал отделом экономических изысканий (ЭИ);

  • отдел экспортно-импортных перевозок был реорганизован в отдел проектирования внешнеторговых перевозок (ПВП);

  • отдел цен стал отделом ценообразования (ОЦ).

С середины 1980-х Гипротранстэи начинает формировать страховой фонд проектной документации на объекты железнодорожного транспорта. В 1989 г. в институте образована Головная служба репрографии МПС.

Согласно кадровому отчету за 1989 г., в Гипротранстэи трудится 347 человек, из которых 78% имеют высшее образование, средний возраст составляет 37,8 лет.

В 1989 г. в институте работают: заслуженный работник транспорта РСФСР Ермаков Петр Васильевич, заслуженный экономист РСФСР Степанов Левон Артемович, 26 почетных железнодорожников, 149 человек награжденных правительственными наградами.

1990-2003
Экономическая реформа и новые задачи

К 1990 г. в соответствии с поручением Политбюро ЦК КПСС Министерство путей сообщения разработало проект Программы технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР на 1991–2000 гг. В этой работе активное участие принял Гипротранстэи, выполнив все расчеты по развитию сети и ведущих хозяйств.

В 1990 г. Гипротранстэи отмечает 50 лет со дня основания.

Читать все

В 1992 г. происходит прекращение государственного финансирования Гипротранстэи (составляло до 60 % общего объема), а также ряд структурных изменений: образование отдела маркетинга и ценообразования, упразднение технического отдела. Институт был вынужден сокращать штат, расширять поле деятельности, искать новые тематики работы, новых заказчиков. В этих условиях основной приоритет получают работы, направленные на снижение эксплуатационных расходов, текущих и капитальных затрат, повышение скоростей и качества перевозок, обеспечение безопасности движения поездов.

В этот период были выполнены технико-экономические обоснования повышения скоростей пассажирских поездов на направлениях: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Красное и Москва — Воронеж — Ростов — Минеральные Воды.

Решением научно-технического совета Гипротранстэи в 1993 г. взял курс на всемерное внедрение компьютерных технологий. Было приобретено самое современное на тот момент офисное и компьютерное оборудование. Полное изменение технологии работ в институте началось с отдела выпуска проектов.

В 1994 г. на базе упраздненных отделов механизации проектных работ, отдела выпуска проектов и отдела программных технико-экономических расчетов был   образован отдел программных расчетов и выпуска проектов (ПРВП).

В следующем году из ПРВП была выведена группа программных расчетов, которая стала отделом программных технико-экономических расчетов (ПТЭР), позже переименованным в отдел автоматизации проектных работ (АПР). А отдел ПРВП был преобразован в отдел выпуска проектов – ОВП.

В институте добавляется значительное количество работ за счет расширения связей и сотрудничества с проектировщиками, научными институтами и коммерческими структурами в Англии, Германии, Голландии, Китае, Корее, США и других странах.

Гипротранстэи совместно с институтами РАН в 1995 г.  выполняет «Разработку основных положений концепции создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали с тоннелем под Беринговым проливом на основе обобщения выполненных научно-исследовательских работ».

В ноябре 1995 г. директором Гипротранстэи назначен Пехтерев Федор Степанович, а в январе 1996 г. — главным инженером назначается Чепуркин Юрий Васильевич.

Вступив в должность директора Гипротранстэи, Федор Степанович не только продолжил лучшие производственные традиции своих предшественников, но и развил их с учетом веяний времени и наметившихся направлений по коренному организационно-правовому реформированию отрасли. Он принимал непосредственное участие в создании всех основополагающих документов по этому вопросу и внес немало полезных предложений по усилению их содержания.

За годы руководства институтом Ф.С. Пехтерев стал не только организатором разработки, но и носителем основных идей важнейших проектов.

С середины 1990-х гг. Гипротранстэи совместно с ВНИИЖТ выполнил ряд работ, направленных на сокращение эксплуатационных расходов отрасли, внедрение ресурсосберегающих технологий, сокращение основных производственных фондов и приведение мощности отдельных хозяйств железнодорожного транспорта в соответствие с выполняемым объемом работ.

Например, в 1998–1999 гг. была выполнена работа «Модернизация нормативной базы данных для оценки вариантов направления вагонопотоков на основных направлениях сети железных дорог России», а в 1999 г. — «Технология направления вагонопотоков по основным магистральным ходам и распределение работы по сетевому плану формирования в целях снижения эксплуатационных расходов отрасли».

Также в 1996 г. разработана «Программа реализации скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации и этапность ее реализации на период до 2010 г.» – первая работа по скоростному движению в истории института.

В конце 1990-х – начале 2000-х гг. институт принимает активное участие в подготовке стратегических документов по реформированию и модернизации железнодорожной отрасли.

В начале 1999 года численность института составляла всего 113 человек (74 % с высшим образованием), что в 3 раза меньше, чем в 1989 году. За 10 лет произошли структурные изменения, автоматизация, модернизация процессов, которые позволили институту сохранить и даже преумножить объемы работ при существенном уменьшении кадрового состава.

В марте 2000 г. Гипротранстэи отметил свое 60-летие.

В начале 2000-х гг., в условиях преобразований и сопутствующей им турбулентности роль Гипротранстэи как института, определяющего стратегию развития отрасли, возрастает: он продолжает прогнозировать грузовые и пассажирские перевозки, разрабатывает научно-технические программы, нормативные материалы, направленные на эффективность и улучшение качества работы железных дорог, адаптируя их под меняющийся рынок. Как и прежде, Гипротранстэи продолжает разрабатывать несущие конструкции отрасли – Генеральную и региональные Схемы развития и размещения железнодорожного транспорта.

В 2000–2001 гг. Гипротранстэи совместно с 15-ю проектными организациями была выполнена работа «Комплексное обоснование Проекта строительства железнодорожной линии материк – Сахалин с мостовым (тоннельным) переходом через пролив Невельского», которая получила положительное заключение Экспертного совета.

В том же году специалисты института разработали обоснование вариантов реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги.

2003-2011
Усиление компетенций. Реформа ОАО «РЖД»

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и на основании Постановления Правительства Российской Федерации № 585 от 18.09.2003, 1 октября 2003 г. образовано ОАО «Российские железные дороги». Гипротранстэи становится структурным подразделением (филиалом) ОАО «РЖД».

Читать все

В 2003-2004 гг. происходит ряд преобразований: отдел автоматизации проектных работ и отдел выпуска проектов объединены в отдел выпуска проектов; отдел проектирования внешнеторговых перевозок и отдел экономических изысканий объединены в отдел экономических изысканий; отдел маркетинга и ценообразования перешел из Гипротранстэи в ОАО «РЖД». На базе группы экспертизы инвестиционных проектов образован отдел инвестиционного проектирования и оценки экономической эффективности создаваемых в филиалах ОАО «РЖД» проектов. Основная задача нового подразделения — проверка содержания, качества обоснований и расчетов эффективности инвестиционных предложений.

Вся деятельность института в 2000-е гг. осуществляется в русле реформирования отечественного железнодорожного транспорта. Уже в 2004 г. специалисты института участвовали в подготовке «Стратегической программы развития ОАО «РЖД» до 2010 года», учитывающей необходимость удвоения в ближайшие годы валового внутреннего продукта страны.

Специалисты Гипротранстэи продолжают вносить свой вклад в техническое и технологическое перевооружение отрасли, совершенствование ее проектно-сметной документации, нормативной базы, экономической и инвестиционной политики. В Министерстве транспорта Российской Федерации Гипротранстэи сохраняет за собой статус института, координирующего проектные решения на стыках работы различных видов транспорта.

В начале 2000-х гг. интенсивно корректируется «Генеральная схема развития железнодорожного транспорта на период до 2010 года», разрабатываются основные параметры развития объемов грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» на 2015–2020 гг., оцениваются реализуемые через систему международных транспортных коридоров объемы перевозок, транспортно-экономические связи.

2003–2004 гг. — специалистами института разработано технико-экономическое обоснование переустройства Сахалинской железной дороги на общесетевую ширину колеи.

В 2004 г. институт продолжает разрабатывать научно обоснованные и реальные сметные нормативы для строительства и капитального ремонта объектов железнодорожного транспорта. Так, в 2003–2004 гг. указаниями МПС России и распоряжениями ОАО «РЖД» были введены в действие 26 сметно-нормативных сборников, подготовленных специалистами Гипротранстэи.

В 2005 г. Гипротранстэи отмечает 65 лет. К этому моменту Гипротранстэи полностью адаптировался к новым рыночным условиям и упрочил свою репутацию одного из лучших проектных институтов страны.

В 2006 г. в институте образован аналитический отдел.

2006 г. — разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года».

2006–2007 гг. — институт принимает участие в разработке «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» (утверждена в 2008 г.).

Гипротранстэи совместно с ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» в 2006–2008 гг. разрабатывает «Генеральную схему развития Московского железнодорожного узла» (утверждена в 2008 г.).

2007 г. — начало разработки проекта продления колеи 1520 мм вглубь Европы (проект Кошице – Братислава – Вена).

В рамках Программы технической модернизации и развития АО «УБЖД» специалистами института в 2008–2009 гг. разработан «Проект концепции развития инфраструктуры и модернизации подвижного состава Монгольской железной дороги (АО «УБЖД»)» и сама «Концепция реализации  совместного российско-монгольского проекта развития АО «УБЖД» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии».

Также в 2008–2009 гг. ведется разработка обоснования инвестиций в строительство железнодорожной линии Решт – Астара (Иранская) – Астара (Азербайджанская), которое позволило институту комплексно исследовать возможность создания нового маршрута в сообщении стран Персидского залива и Южной Азии с Россией и странами Европы.

 2011-2018
Преобразование Гипротранстэи в Институт экономики и развития транспорта

В 2010 г. Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил пакет документов по созданию дочерней компании, уполномоченной на проведение научных исследований и разработок в области экономики и стратегического развития железнодорожного транспорта. Гипротранстэи, филиал ОАО «РЖД», получил статус отрытого акционерного общества и новое название – «Институт экономики и развития транспорта» (ОАО «ИЭРТ»).

Читать все

Для повышения качества и аргументированности прогноза перспективных потребностей национальной экономики в железнодорожных перевозках грузов, для обоснования долгосрочных перспектив и разработки сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом ОАО «ИЭРТ» совместно с ИНП РАН впервые разработало и внедрило программно-методический комплекс сценарного моделирования на основе применения межотраслевых межрегиональных балансов.

В 2011 была разработана «Концепция модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения Чемпионата мира по футболу 2018 года».

В том же году специалистами института создана отраслевая сметно-нормативная база ОАО «РЖД» (ОСНБЖ-2001). Она была необходима для обеспечения единой политики ценообразования, создавалась с учетом линейного характера и региональных особенностей при строительстве и реконструкции объектов инфраструктуры, реализуемых на всей территории России.

АО «ИЭРТ» совместно с ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» на протяжении 2012–2015 гг. актуализировалась Генеральная схема Московского железнодорожного узла до 2020 и 2025 гг. (утверждена в 2015 г.).

В 2013 г. технический отдел преобразован в отдел сопровождения научно-исследовательской деятельности (ОСНИД).

В это время специалисты института обосновывают проект строительства железнодорожной линии между материком и о. Сахалин, участвуют в разработке инвестиционного проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, разрабатывают методику классификации и специализации железнодорожных линий общего пользования ОАО «РЖД», выполняют многие другие проекты.

В 2014 г. утверждается разработанная при непосредственном участии института Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.

С 2014 г. институт участвует в разработке проекта «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна».

В соответствии с законодательством РФ 23 октября 2015 г. ОАО «ИЭРТ» стало именоваться акционерным обществом «Институт экономики и развития транспорта» (АО «ИЭРТ»).

После создания в 2015 г. в структуре АО «ИЭРТ» отделения взаимодействия транспортных систем (ВТС) под руководством доктора технических наук профессора А.Ф. Бородина у института расширяется сфера деятельности — активно развивается автоматизация и цифровизация технологических процессов холдинга «РЖД».           В АО «ИЭРТ» создается целый ряд автоматизированных систем, ныне находящихся в промышленной эксплуатации.

В 2015 г. институт разрабатывает проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада России», основной целью которого является увеличение пропускной и провозной способности на полигоне Екатеринбург – порты Северо-Западного бассейна.

Вместе с тем, продолжается и выполнение работ, традиционных для института — по актуализации Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД», повышению провозной способности грузонапряженных направлений (Программа развития тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте России), сотрудничеству с зарубежными странами (технико-экономическое обоснование поэтапного развития железнодорожной сети Киргизии, иных государств) и решению прочих самых разнообразных транспортных задач.

                   2018-2021                 

АО «ИЭРТ» - генеральный технико-экономический штаб ОАО «РЖД»

Ноябрь 2018 г. — генеральным директором АО «ИЭРТ» назначен Федоров Юрий Николаевич.

В 2019 г. под руководством Федорова Ю.Н. в институте реализуются комплекс мероприятий по развитию существующих и расширению новых направлений деятельности института, усиливаются действующие и создаются 5 новых центров компетенций.

Читать все

В 2019 г. выполняется разработка ТЭО поэтапного развития железнодорожной сети на территории Киргизии для ее преобразования в транзитную страну, имеющую безопасные и востребованные коридоры для транзита пассажиров и грузов.

15 марта 2020 г. Институту экономики и развития транспорта исполняется 80 лет.

С 2020 г. происходят изменения экономической ситуации в стране, связанные с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой и ограничительными мерами по борьбе с распространением новой коронавирусной инфекции Covid-19, однако, несмотря на это, институтом продолжается работа по реализации значимых инвестиционных проектов.

Так, с целью учета новейших технологических и технических решений при формировании стратегических документов институт во взаимодействии с научным отраслевым комплексом (НОК) холдинга «РЖД» осуществляет разработку технологического раздела Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД», а также выполняет работы по актуализации документа с пролонгацией стратегического горизонта планирования до 2036 года.

Кроме того, институт принимает непосредственное участие в актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 года, в части выполнения работ по синхронизации планов развития железнодорожной и портовой инфраструктуры для обеспечения поставок угольной продукции на внешний рынок.

Продолжается детальная проработка и сопровождение комплексных инвестиционных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, на подходах к портам Северо-Запада, Азово-Черноморского бассейнов, в Центральном транспортном узле, Санкт-Петербургском железнодорожном узле и другие. Ведется мониторинг целевых показателей реализации указанных проектов.

АО «ИЭРТ» ведется разработка стратегического документа, регламентирующего поэтапный перевод участков железных дорог сети ОАО «РЖД» с автономной на электрическую тягу и повышение энергетической эффективности перевозочного процесса – Долгосрочного плана электрификации железных дорог сети ОАО «РЖД» до 2050 года.

Создается контур современных автоматизированных систем прогнозирования перевозок грузов, в частности разработаны система автоматизированной разработки прогноза грузовых потоков по участкам и направлениям железнодорожной сети ОАО «РЖД» и аналитическая модель производственного баланса.

В 2021 году АО «ИЭРТ» входит в тройку лидеров по  ОАО «РЖД» среди компаний, участвовавших в импортозамещении программного обеспечения, проводит работу в сфере управления интеллектуальной собственностью, результатом которой является получение16-ти свидетельств о государственной регистрации программ ЭВМ и регистрация Товарного знака института. 

В рамках развития сотрудничества института в сфере совместных исследований с образовательными и научными организациями в период 2019-2021 гг. заключаются соглашения с Российским университетом транспорта (МИИТ), Петербургским государственным университетом путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС), Национальным исследовательским университетом «Высшая школа экономики», АО «ВНИИЖТ», АО «ВНИКТИ», АО «НИИАС».

Для реализации возможностей и укрепления позиций на рынке научных исследований в институте проводятся необходимые преобразования, создается новое подразделение Центр проектного управления цифрового развития, главной задачей которого является разработка и контроль реализации Стратегии цифровой трансформации, а также управление проектами цифровизации деятельности АО «ИЭРТ».


2022 - н.в.
АО «ИЭРТ» сегодня
С января 2022 г. на должность генерального директора АО «ИЭРТ» назначена Магнушевская Ирина Геннадьевна.  Начальный этап работы нового руководителя пришелся на период макроэкономической неопределенности и кардинальной трансформации торгово-экономических связей, что определило динамичные процессы изменения структуры и направлений грузо- и пассажиропотоков, и, соответственно, условий эксплуатационной работы на сети. 

Читать все

Для повышения точности планирования эксплуатационной работы на предстоящий период, АО «ИЭРТ» был разработан ряд нормативно-методических документов, направленных на своевременное реагирование на изменяющиеся условия. Так, АО «ИЭРТ» во взаимодействии с институтами НОК ОАО «РЖД» разработана новая Инструкция по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 04.03.2022 № 545р).

На текущем этапе для института повысилась актуальность задач по повышению точности и скорости прогнозов, учитывающих различные внешние факторы, и вариативности параметров технико-экономического развития с учетом возможностей применения передовых технологий.

В этой связи, один из ключевых векторов развития АО «ИЭРТ» связан с цифровой трансформацией, которая в современном мире уже стала необходимым условием для устойчивого развития бизнеса. Для этих целей в институте был выполнен ряд организационных преобразований: внедрены механизмы кросс-функционального взаимодействия между подразделениями, создан специализированный центр проектного управления и цифрового развития и центр разработки и внедрения программного обеспечения.

К числу наиболее востребованных в холдинге «РЖД» перспективных программных продуктов, создаваемых при непосредственном участии АО «ИЭРТ», относится Единая имитационная модель развития инфраструктуры ОАО «РЖД». Данный комплекс обеспечит оперативную оценку возможных вариантов изменения инвестиционной стратегии на базе выполнения имитационных расчетов по корректировке сценариев инфраструктурного и технологического развития.