История компании
Создание проектного бюро ТЭИ
История института берет начало в первой половине XX века. На рубеже 1920-х – 1930-х гг. в стране развернулась индустриализация. Возникла острая потребность в образовании централизованной структуры, способной решать актуальные задачи по обоснованию строительства новых железных дорог и техническому перевооружению существующих железнодорожных линий.
В структуре всесоюзного проектно-изыскательского объединения Союзтранспроект НКПС создается сектор технико-экономических изысканий (54 человека), который в 1938 г. был реорганизован в отдел технико-экономических изысканий (ТЭИ).
Читать все
В предвоенные годы численность сотрудников отдела технико-экономических изысканий составляла 40 человек.
С 1935 по 1940 гг. в отделе ТЭИ в составе Союзтранспроекта по заданию НКПС:
•разрабатываются комплексные предложения по усилению 25 решающих направлений, включая сообщение Урал – Центр, выход из Кузбасса, Балашовское и другие грузонапряженные направления;
•разрабатываются экономические разделы проектов Комсомольского, Красноярского, Челябинского узлов, ст. Находка;
•обосновываются схемы размещения вагоно- и паровозоремонтных заводов на перспективу 1942 г.;
•решается вопрос о прикреплении паровозов к паровозоремонтным заводам по дорогам СССР с расчетом численности и структуры паровозного парка.
Также ведется разработка экономических частей проектов сооружения новых
линий, крупных узлов (Нижне-Тагильского, Ярославского, Омского, Мичуринского и
многих других), вторых путей, обходов узлов.
Разрабатывается Схема технико-эксплуатационной характеристики железных дорог СССР с установлением пропускной способности. Накануне Великой Отечественной войны решаются вопросы, касающиеся строительства БАМа, унификации длины приемоотправочных путей, размещение и развитие заводской ремонтной базы с расчетом структуры и численности парка подвижного состава.
15 марта 1940 г. в соответствии с приказом № 185/а заместителя наркома путей сообщения СССР Б.Н. Арутюнова на базе отдела ТЭИ было организовано Проектное бюро технико-экономических изысканий на железнодорожном транспорте.
Первым его начальником становится Соломин Владимир Васильевич.
Период Великой Отечественной войны
С первых дней войны Проектное бюро начало действовать в соответствии с военным положением, подстроившись под нужды фронта. Многие специалисты откомандировываются в НКПС и на дороги по обеспечению воинских перевозок в прифронтовых районах.
Само Проектное бюро ТЭИ эвакуировано на Урал. Небольшая часть специалистов в конце 1941 г. эвакуируются в Кустанай, где принимают участие в разработке проекта строительства Волжской рокады «Свияжск – Сызрань – Саратов – Камышин –Сталинград» и других объектов.
Читать все
Несмотря на тяжелейшие условия, разброс специалистов Проектного бюро по разным регионам воюющей страны, продолжается электрификация. Разрабатываются экономические части проектов электрификации линий Челябинск – Кропачево, Челябинск – Свердловск и др. В течение войны на электрическую тягу были переведены участки Южно-Уральской железной дороги Златоуст – Челябинск, Чусовская – Пермь, пригородные участки в Московском и Куйбышевском узлах.
Вклад Проектного бюро ТЭИ в военное строительство, электрификацию и другие мероприятия на сети в военный период неоценим.
После коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны основной работой бюро становится технико-экономическое обоснование восстановления и развития железных дорог страны, в том числе Сталинградского, Ростовского, Минского, Витебского, Оршанского, Барановичского и других железнодорожных узлов.
Послевоенные годы. Преобразование в Транстэипроект
В ноябре 1945 г. начальником бюро назначается Пучков Константин Федорович.
К концу войны из 45 штатных специалистов бюро осталось всего 17 человек, остальные были отозваны в НКПС и на дороги на оперативную работу.
В связи с необходимостью выполнения колоссального объема работ по подготовке проектной документации в целях капитального восстановления железных дорог потребовалось собрать и объединить разбросанные по стране кадры – работников технико-экономических изысканий и эксплуатационников.
Читать все
14 декабря 1945 г. в соответствии с приказом заместителя наркома путей
сообщения СССР И.Д. Гоциридзе № 870/ЦЗ Проектное бюро ТЭИ было преобразовано в
Специализированную контору по технико-экономическим изысканиям и проектированию
на железнодорожном транспорте — Транстэипроект. С этого момента в Транстэипроекте
функционируют два отдела: отдел развития сети (20 чел.) и экономический отдел
(40 чел.).
За два послевоенных года, кроме текущих и оперативных работ по проектному обоснованию восстановления железнодорожной инфраструктуры, были разработаны такие важнейшие документы, как «Генеральная схема железнодорожного строительства в 1946–1960 гг.» и «Проект развития сети железных дорог Союза ССР на генеральную перспективу».
В 1948 году институт разработал первую в железнодорожной отрасли СССР «Генеральную схему размещения и развития сортировочных станций».
В 1949 году эстафету руководства Транстэипроектом принял Александр Петрович Володин. В этом же году было принято правительственное решение об укрупнении проектных организаций. В состав Транстэипроекта влились три отдела Научно-методического бюро «Союзтранспроекта» — технических условий и научно-методических разработок, сметных нормативов, норм инженерно-технического труда.
Объединение Транстэипроекта и Научно-методического бюро «Союзтранспроекта» стало началом нового этапа в истории институтов. Автоматически расширился диапазон задач, для решения которых было образовано шесть отделов: экономический, развития сети, технических условий и норм, сметных нормативов, норм инженерно-технического труда, типового проектирования .
В июне 1950 г. начальником Транстэипроекта назначен Галанов Михаил Федорович.
6 апреля 1951 г. на
основании Постановления Совета Министров СССР № 1137 Транстэипроект становится Всесоюзной
проектной конторой по технико-экономическим и научно-методическим разработкам
на железнодорожном транспорте. В этом же году организован отдел типового
проектирования, в задачу которого входила разработка типовых проектов сооружений
по отдельным отраслям железнодорожного хозяйства, что положило начало
обеспечению железнодорожного строительства типовыми проектами.
В 1951 г. институт должен был сдать 135 объектов, однако в установленные
сроки не были сданы 16 объектов. Причина более чем уважительная – значительный
объем внеплановых работ, выполненных по специальным заданиям вышестоящих
организаций.
Образование Гипротранстэи. Электрификация железных дорог
В
1954 г. образовано Министерство транспортного строительства (МТС), которому
были переданы все проектные организации Союзтранспроекта. Но Транстэипроект при
активной позиции начальника ЦПЭУ Ф.П. Мулюкина был оставлен в системе
Министерства путей сообщения. Тем не менее, при размежевании из Транстэипроекта
в МТС отошли два важных отдела – сметный и типового проектирования.Читать все
30
октября 1954 г. во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 14.08.1954 № 1723 приказом заместителя министра путей сообщения СССР № 263/ЦЗ В.А. Гарныка
на базе Транстэипроекта был организован Государственный институт технико-экономических
изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «Гипротранстэи».
Решением Госстроя институт был отнесен к числу головных в области
технико-экономических изысканий на железнодорожном транспорте. Первоначально в
организационной структуре института находилось три производственных отдела:
экономический, развития сети, технических условий и норм.
В декабре 1954 г. вместо скоропостижно скончавшегося М.Ф. Галанова директором института становится Васильев Николай Петрович.
С переименования института диапазон работ значительно расширился. Широкий спектр задач, которые МПС ставил перед институтом, потребовал создания новых специализированных отделов и даже расширения круга специальностей инженерно-технических работников.
Специалисты Гипротранстэи были поборниками электрификации, разработав методику сравнения видов тяги и соответствующие нормативы. Под руководством ведущих сотрудников института А.Ф. Семеняко, Н.П. Беленького, П.В. Ермакова, М.Б. Прусакова, Д.И. Власова и других в 1954 г. институт приступил к разработке «Генеральной схемы электрификации железных дорог», в которой при помощи специально созданных методик и разработанных нормативов устанавливалась очередность перевода линий с тепловозной на электрическую тягу.
В соответствии с этой схемой, в 1956 г. легшей в основу «Генерального плана электрификации железных дорог», принятого на правительственном уровне, к 1982 г. было электрифицировано 40 тыс. км важнейших железнодорожных направлений сети.
В 1958 г. сформирован отдел по переоценке основных фондов отрасли (в 1960 г. — по окончании работ был ликвидирован).
В августе 1960 г. руководителем Гипротранстэи назначен Семеняко Анатолий Федорович, руководство которого в итоге стало самым длительным в истории института.
Под его руководством и при непосредственном участии разрабатывались технико-экономические обоснования стратегии послевоенной реконструкции железнодорожного транспорта. Директор лично участвовал в защите крупных проектов не только перед руководством МПС и железных дорог, но и в таких государственных органах, как Госплан СССР, ГКНТ, СЭВ .
А.Ф. Семеняко был популярен среди железнодорожников многих стран. Весом его вклад в модернизацию транспорта Ирана, Монголии, Финляндии.
1960-е гг. характеризовались расширением и углублением перспективных разработок, участием института в комплексных межведомственных проектах, сотрудничество с отраслевыми, научными, проектными и другими организациями.
В 1960-е гг. Гипротранстэи разрабатывает экономические разделы проектов электрификации участков и направлений: Главной Сибирской магистрали, линий Москва — Киев — Львов, Москва — Киров, прилегающие к Московскому железнодорожному узлу участки и многие другие.
Для курирования дорожных проектных контор в 1962 г. создается отдел по методическому и техническому руководству дорожными проектными организациями (отдел желдорпроектов).
В том же году Гипротранстэи принял участие в разработке первой Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла на расчетные сроки до 1970 и 1980 гг. Специалистами института разработаны разделы «Пассажирские перевозки» и «Грузовые перевозки».
1964 г. — начало применения электронно-вычислительной техники, а в 1966 году создается самостоятельное подразделение для решения наиболее сложных технико-экономических расчетов.
С 1967 г. разрабатываются экономические разделы и обоснования перевозочной работы Байкало-Амурской магистрали. В этот же период проводятся исследования и разрабатываются предложения о полигоне рекуперации тока при электрической тяге поездов.
В связи с возникшей потребностью в 1969 г. вновь образован отдел переоценки основных фондов на железнодорожном транспорте, который просуществует до 1975 г.
Ноябрь 1969 г. — создание в Гипротранстэи отдела по классификации сооружений, устройств и участков железных дорог по габаритному признаку, сокращенно — «Отдел габаритов». Это положило начало десятилетней работе по установлению габаритных характеристик всех сооружений и устройств на железной дороге, величины междупутий всей сети. Итогом стал выпуск «Инструкции по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83», ставшей основным документом по габаритам для всех железнодорожников на постсоветском пространстве.
В том же году создается Технический совет (позднее – Научно-технический
совет) из числа наиболее квалифицированных специалистов института, а также
ученых и специалистов других организаций.
Разработка комплексных сетевых работ
В начале 1970-х гг. институт продолжает расширять спектр выполняемых работ. При этом в тематике Гипротранстэи все больше преобладают комплексные сетевые работы. Они выполнялись в содружестве с широким кругом академических, научно-исследовательских и проектных организаций самых различных отраслей. Большинство основополагающих директивных и концептуальных документов по развитию железнодорожного транспорта страны и международных транспортных связей было выпущено с участием специалистов Гипротранстэи.
Читать все
1972 г. — образование отдела технической и научно-технической информации.
Гипротранстэи перешел в ведение Главжелдорпроекта — нового главка МПС. Начальник института вновь стал именоваться директором.
Гипротранстэи совместно с ЦНИИ (сегодня – ВНИИЖТ) разрабатывает «Основные направления развития железнодорожного транспорта на перспективу 1976–1990 гг.». Главным проектным документом института остается Генеральная схема развития и размещения объектов железнодорожного транспорта на ближайшие 10–20 лет. Ее материалы становились основой планирования развития и реформирования железнодорожного транспорта, внедрения прогрессивной техники и современной технологии. В 1970-х и 1980-х продолжают разрабатываться Схемы размещения и развития сортировочных станций.
1980 г. — образование отдела механизации проектных работ и отдела выпуска проектов.
В 1981 г. Гипротранстэи принимает участие в разработке Генеральной схемы комплексного развития транспорта Москвы (раздел «Железнодорожные перевозки», I этап «Предложения по комплексному развитию транспорта на 1985 год и основные направления на 1990 год»).
1982 г. — в институте образован отдел общетранспортных проблем.
В июне 1985 г. — директором института становится Савельев Валентин Григорьевич.Благодаря В.Г. Савельеву в том числе, на территорию России были выведены два основных транспортных коридора Европы. В период руководства В.Г. Савельева Гипротранстэи вместе с институтами МПС и Минтрансстроя выполнил первую разработку технико-экономического обоснования организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Москва – Санкт-Петербург – альтернативный проект строительства высокоскоростной магистрали.
1985 г. — начало применения внутрихозяйственного расчета за счет перехода на бригадный подряд, создания творческих (авторских) коллективов.
В 1980-х годах главным инженером института был П.В. Ермаков, заместителями директора – Е.К. Сотин, Ю.Т. Тимохин, В.Н. Гуров. Начальниками отделов были опытные высококвалифицированные специалисты, как-то: Г.А. Волох, В.В. Редькин, Л.Г. Гуляков, И.Н. Исаакян, А.С. Чертков, С.А. Федосеев.
Позже отделы и авторские коллективы возглавляли талантливые специалисты: В.И. Беляев, В.Р. Козловский, Б.В. Анешин, Е.П. Иванова, А.А. Кочерыгин, Л.Г. Колышкина, А.Н. Зыбкин, В.И. Казарин. С.Н. Шейко, С.Г. Фролов, Е.В. Карташова, Н.В. Кирсанова, А.П. Сахаров, В.С. Жуков. По-прежнему решал сетевые проблемы и влиял на подготовку кадров Ф.С. Шинкарев, плановую и финансовую работу в институте возглавлял К.Г. Владимиров, главным инженером института на конкурсной основе в апреле 1987 г. был назначен Ф.С. Пехтерев.
1988 г. ознаменовался переходом института на полный хозяйственный расчет и самофинансирование. Также происходит реорганизация/переименование ряда отделов института:
-
отделы технических условий и норм и нормативно-методический объединены в нормативно-методический отдел;
-
отдел развития сети был переименован в отдел перспективного развития железнодорожного транспорта (ПРЖТ);
-
отдел межрайонного обмена и сетевых проблем стал отделом экономических изысканий (ЭИ);
-
отдел экспортно-импортных перевозок был реорганизован в отдел проектирования внешнеторговых перевозок (ПВП);
-
отдел цен стал отделом ценообразования (ОЦ).
С середины 1980-х Гипротранстэи начинает формировать страховой фонд проектной документации на объекты железнодорожного транспорта. В 1989 г. в институте образована Головная служба репрографии МПС.
Согласно кадровому отчету за 1989 г., в Гипротранстэи трудится 347 человек, из которых 78% имеют высшее образование, средний возраст составляет 37,8 лет.
В 1989 г. в институте работают: заслуженный работник транспорта РСФСР Ермаков Петр Васильевич, заслуженный экономист РСФСР Степанов Левон Артемович, 26 почетных железнодорожников, 149 человек награжденных правительственными наградами.
Экономическая реформа и новые задачи
К 1990 г. в соответствии с поручением Политбюро ЦК КПСС Министерство путей сообщения разработало проект Программы технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР на 1991–2000 гг. В этой работе активное участие принял Гипротранстэи, выполнив все расчеты по развитию сети и ведущих хозяйств.
В 1990 г. Гипротранстэи отмечает 50 лет со дня основания.
Читать все
В 1992 г. происходит прекращение государственного финансирования Гипротранстэи (составляло до 60 % общего объема), а также ряд структурных изменений: образование отдела маркетинга и ценообразования, упразднение технического отдела. Институт был вынужден сокращать штат, расширять поле деятельности, искать новые тематики работы, новых заказчиков. В этих условиях основной приоритет получают работы, направленные на снижение эксплуатационных расходов, текущих и капитальных затрат, повышение скоростей и качества перевозок, обеспечение безопасности движения поездов.
В этот период были выполнены технико-экономические обоснования повышения скоростей пассажирских поездов на направлениях: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Красное и Москва — Воронеж — Ростов — Минеральные Воды.
Решением научно-технического совета Гипротранстэи в 1993 г. взял курс на всемерное внедрение компьютерных технологий. Было приобретено самое современное на тот момент офисное и компьютерное оборудование. Полное изменение технологии работ в институте началось с отдела выпуска проектов.
В 1994 г. на базе упраздненных отделов механизации проектных работ, отдела
выпуска проектов и отдела программных технико-экономических расчетов был образован отдел программных расчетов и выпуска
проектов (ПРВП).
В следующем году из ПРВП была выведена группа программных расчетов, которая стала отделом программных технико-экономических расчетов (ПТЭР), позже переименованным в отдел автоматизации проектных работ (АПР). А отдел ПРВП был преобразован в отдел выпуска проектов – ОВП.
В институте добавляется значительное количество работ за счет расширения связей и сотрудничества с проектировщиками, научными институтами и коммерческими структурами в Англии, Германии, Голландии, Китае, Корее, США и других странах.
Гипротранстэи совместно с институтами РАН в 1995 г. выполняет «Разработку основных положений концепции создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали с тоннелем под Беринговым проливом на основе обобщения выполненных научно-исследовательских работ».
В ноябре 1995 г. директором Гипротранстэи назначен Пехтерев Федор Степанович, а в январе 1996 г. — главным инженером назначается Чепуркин Юрий Васильевич.
Вступив в должность директора Гипротранстэи, Федор Степанович не только продолжил лучшие производственные традиции своих предшественников, но и развил их с учетом веяний времени и наметившихся направлений по коренному организационно-правовому реформированию отрасли. Он принимал непосредственное участие в создании всех основополагающих документов по этому вопросу и внес немало полезных предложений по усилению их содержания.
За годы руководства институтом Ф.С. Пехтерев стал не только организатором разработки, но и носителем основных идей важнейших проектов.
С середины 1990-х гг. Гипротранстэи совместно с ВНИИЖТ выполнил ряд работ,
направленных на сокращение эксплуатационных расходов отрасли, внедрение
ресурсосберегающих технологий, сокращение основных производственных фондов и
приведение мощности отдельных хозяйств железнодорожного транспорта в соответствие
с выполняемым объемом работ.
Например, в 1998–1999 гг. была выполнена работа «Модернизация нормативной базы данных для оценки вариантов направления вагонопотоков на основных направлениях сети железных дорог России», а в 1999 г. — «Технология направления вагонопотоков по основным магистральным ходам и распределение работы по сетевому плану формирования в целях снижения эксплуатационных расходов отрасли».
Также в 1996 г. разработана «Программа реализации скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации и этапность ее реализации на период до 2010 г.» – первая работа по скоростному движению в истории института.
В конце 1990-х – начале 2000-х гг. институт принимает активное участие в подготовке стратегических документов по реформированию и модернизации железнодорожной отрасли.
В начале 1999 года численность института составляла всего 113 человек (74 % с высшим образованием), что в 3 раза меньше, чем в 1989 году. За 10 лет произошли структурные изменения, автоматизация, модернизация процессов, которые позволили институту сохранить и даже преумножить объемы работ при существенном уменьшении кадрового состава.
В марте 2000 г. Гипротранстэи отметил свое 60-летие.
В начале 2000-х гг., в условиях преобразований и сопутствующей им турбулентности роль Гипротранстэи как института, определяющего стратегию развития отрасли, возрастает: он продолжает прогнозировать грузовые и пассажирские перевозки, разрабатывает научно-технические программы, нормативные материалы, направленные на эффективность и улучшение качества работы железных дорог, адаптируя их под меняющийся рынок. Как и прежде, Гипротранстэи продолжает разрабатывать несущие конструкции отрасли – Генеральную и региональные Схемы развития и размещения железнодорожного транспорта.
В 2000–2001 гг. Гипротранстэи совместно с 15-ю проектными организациями была выполнена работа «Комплексное обоснование Проекта строительства железнодорожной линии материк – Сахалин с мостовым (тоннельным) переходом через пролив Невельского», которая получила положительное заключение Экспертного совета.
В том же году
специалисты института разработали обоснование вариантов реконструкции
восточного участка Транскорейской железной дороги.
Усиление компетенций. Реформа ОАО «РЖД»
В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и на основании Постановления Правительства Российской Федерации № 585 от 18.09.2003, 1 октября 2003 г. образовано ОАО «Российские железные дороги». Гипротранстэи становится структурным подразделением (филиалом) ОАО «РЖД».
Читать все
В 2003-2004 гг. происходит ряд преобразований: отдел автоматизации проектных работ и отдел выпуска проектов объединены в отдел выпуска проектов; отдел проектирования внешнеторговых перевозок и отдел экономических изысканий объединены в отдел экономических изысканий; отдел маркетинга и ценообразования перешел из Гипротранстэи в ОАО «РЖД». На базе группы экспертизы инвестиционных проектов образован отдел инвестиционного проектирования и оценки экономической эффективности создаваемых в филиалах ОАО «РЖД» проектов. Основная задача нового подразделения — проверка содержания, качества обоснований и расчетов эффективности инвестиционных предложений.
Вся деятельность института в 2000-е гг. осуществляется в русле реформирования отечественного железнодорожного транспорта. Уже в 2004 г. специалисты института участвовали в подготовке «Стратегической программы развития ОАО «РЖД» до 2010 года», учитывающей необходимость удвоения в ближайшие годы валового внутреннего продукта страны.
Специалисты Гипротранстэи продолжают вносить свой вклад в техническое и технологическое перевооружение отрасли, совершенствование ее проектно-сметной документации, нормативной базы, экономической и инвестиционной политики. В Министерстве транспорта Российской Федерации Гипротранстэи сохраняет за собой статус института, координирующего проектные решения на стыках работы различных видов транспорта.
В начале 2000-х гг. интенсивно корректируется «Генеральная схема развития железнодорожного транспорта на период до 2010 года», разрабатываются основные параметры развития объемов грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» на 2015–2020 гг., оцениваются реализуемые через систему международных транспортных коридоров объемы перевозок, транспортно-экономические связи.
2003–2004 гг. — специалистами института разработано технико-экономическое обоснование переустройства Сахалинской железной дороги на общесетевую ширину колеи.
В 2004 г. институт продолжает разрабатывать научно обоснованные и реальные сметные нормативы для строительства и капитального ремонта объектов железнодорожного транспорта. Так, в 2003–2004 гг. указаниями МПС России и распоряжениями ОАО «РЖД» были введены в действие 26 сметно-нормативных сборников, подготовленных специалистами Гипротранстэи.
В 2005 г. Гипротранстэи отмечает 65 лет. К этому моменту Гипротранстэи полностью адаптировался к новым рыночным условиям и упрочил свою репутацию одного из лучших проектных институтов страны.
В 2006 г. в институте образован аналитический отдел.
2006 г. — разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года».
2006–2007 гг. — институт принимает участие в разработке «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» (утверждена в 2008 г.).
Гипротранстэи совместно с ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» в 2006–2008 гг.
разрабатывает «Генеральную схему развития Московского железнодорожного узла»
(утверждена в 2008 г.).
2007 г. — начало разработки проекта продления колеи 1520 мм вглубь Европы (проект Кошице – Братислава – Вена).
В рамках Программы технической модернизации и развития АО «УБЖД» специалистами института в 2008–2009 гг. разработан «Проект концепции развития инфраструктуры и модернизации подвижного состава Монгольской железной дороги (АО «УБЖД»)» и сама «Концепция реализации совместного российско-монгольского проекта развития АО «УБЖД» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии».
Также в 2008–2009 гг.
ведется разработка обоснования инвестиций в строительство железнодорожной линии
Решт – Астара (Иранская) – Астара (Азербайджанская), которое позволило
институту комплексно исследовать возможность создания нового маршрута в
сообщении стран Персидского залива и Южной Азии с Россией и странами Европы.
Преобразование Гипротранстэи в Институт экономики и развития транспорта
В 2010 г. Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил пакет документов по созданию дочерней компании, уполномоченной на проведение научных исследований и разработок в области экономики и стратегического развития железнодорожного транспорта. Гипротранстэи, филиал ОАО «РЖД», получил статус отрытого акционерного общества и новое название – «Институт экономики и развития транспорта» (ОАО «ИЭРТ»).
Читать все
Для повышения качества и аргументированности прогноза перспективных потребностей национальной экономики в железнодорожных перевозках грузов, для обоснования долгосрочных перспектив и разработки сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом ОАО «ИЭРТ» совместно с ИНП РАН впервые разработало и внедрило программно-методический комплекс сценарного моделирования на основе применения межотраслевых межрегиональных балансов.
В 2011 была разработана «Концепция модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения Чемпионата мира по футболу 2018 года».
В том же году специалистами института создана отраслевая сметно-нормативная база ОАО «РЖД» (ОСНБЖ-2001). Она была необходима для обеспечения единой политики ценообразования, создавалась с учетом линейного характера и региональных особенностей при строительстве и реконструкции объектов инфраструктуры, реализуемых на всей территории России.
АО «ИЭРТ» совместно с ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» на протяжении 2012–2015 гг. актуализировалась Генеральная схема Московского железнодорожного узла до 2020 и 2025 гг. (утверждена в 2015 г.).
В 2013 г. технический отдел преобразован в отдел сопровождения научно-исследовательской деятельности (ОСНИД).
В это время специалисты института обосновывают проект строительства железнодорожной линии между материком и о. Сахалин, участвуют в разработке инвестиционного проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, разрабатывают методику классификации и специализации железнодорожных линий общего пользования ОАО «РЖД», выполняют многие другие проекты.
В 2014 г. утверждается разработанная при непосредственном участии института Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.
С 2014 г. институт участвует в разработке проекта «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна».
В соответствии с законодательством РФ 23 октября 2015 г. ОАО «ИЭРТ» стало именоваться акционерным обществом «Институт экономики и развития транспорта» (АО «ИЭРТ»).
После создания в 2015 г. в структуре АО «ИЭРТ» отделения взаимодействия транспортных систем (ВТС) под руководством доктора технических наук профессора А.Ф. Бородина у института расширяется сфера деятельности — активно развивается автоматизация и цифровизация технологических процессов холдинга «РЖД». В АО «ИЭРТ» создается целый ряд автоматизированных систем, ныне находящихся в промышленной эксплуатации.
В 2015 г. институт разрабатывает проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры
на подходах к портам Северо-Запада России», основной целью которого является
увеличение пропускной и провозной способности на полигоне Екатеринбург – порты
Северо-Западного бассейна.
Вместе с тем, продолжается и выполнение работ, традиционных для
института — по актуализации Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД», повышению провозной способности грузонапряженных направлений (Программа
развития тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте России),
сотрудничеству с зарубежными странами (технико-экономическое обоснование
поэтапного развития железнодорожной сети Киргизии, иных государств) и решению
прочих самых разнообразных транспортных задач.
АО «ИЭРТ» - генеральный технико-экономический штаб ОАО «РЖД»
Ноябрь 2018 г. — генеральным директором АО «ИЭРТ» назначен Федоров Юрий Николаевич.
В 2019 г. под руководством Федорова Ю.Н. в институте реализуются комплекс мероприятий по развитию существующих и расширению новых направлений деятельности института, усиливаются действующие и создаются 5 новых центров компетенций.
Читать все
В 2019 г. выполняется разработка ТЭО поэтапного развития железнодорожной сети на территории Киргизии для ее преобразования в транзитную страну, имеющую безопасные и востребованные коридоры для транзита пассажиров и грузов.
15 марта 2020 г. Институту экономики и развития транспорта исполняется 80 лет.
С 2020 г. происходят изменения экономической ситуации в стране, связанные с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой и ограничительными мерами по борьбе с распространением новой коронавирусной инфекции Covid-19, однако, несмотря на это, институтом продолжается работа по реализации значимых инвестиционных проектов.
Так, с целью учета новейших технологических и технических решений при формировании стратегических документов институт во взаимодействии с научным отраслевым комплексом (НОК) холдинга «РЖД» осуществляет разработку технологического раздела Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД», а также выполняет работы по актуализации документа с пролонгацией стратегического горизонта планирования до 2036 года.
Кроме того, институт принимает непосредственное участие в актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 года, в части выполнения работ по синхронизации планов развития железнодорожной и портовой инфраструктуры для обеспечения поставок угольной продукции на внешний рынок.
Продолжается детальная проработка и сопровождение комплексных инвестиционных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, на подходах к портам Северо-Запада, Азово-Черноморского бассейнов, в Центральном транспортном узле, Санкт-Петербургском железнодорожном узле и другие. Ведется мониторинг целевых показателей реализации указанных проектов.
АО «ИЭРТ» ведется разработка стратегического документа, регламентирующего поэтапный перевод участков железных дорог сети ОАО «РЖД» с автономной на электрическую тягу и повышение энергетической эффективности перевозочного процесса – Долгосрочного плана электрификации железных дорог сети ОАО «РЖД» до 2050 года.
Создается
контур современных автоматизированных систем прогнозирования перевозок грузов,
в частности разработаны система автоматизированной разработки прогноза грузовых
потоков по участкам и направлениям железнодорожной сети ОАО «РЖД»
и
аналитическая модель производственного баланса.
В 2021 году АО «ИЭРТ» входит в тройку лидеров по ОАО «РЖД» среди компаний, участвовавших в импортозамещении программного обеспечения, проводит работу в сфере управления интеллектуальной собственностью, результатом которой является получение16-ти свидетельств о государственной регистрации программ ЭВМ и регистрация Товарного знака института.
В рамках развития сотрудничества института в сфере совместных исследований с образовательными и научными организациями в период 2019-2021 гг. заключаются соглашения с Российским университетом транспорта (МИИТ), Петербургским государственным университетом путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС), Национальным исследовательским университетом «Высшая школа экономики», АО «ВНИИЖТ», АО «ВНИКТИ», АО «НИИАС».
Для реализации возможностей и укрепления позиций на рынке научных исследований в институте проводятся необходимые преобразования, создается новое подразделение Центр проектного управления цифрового развития, главной задачей которого является разработка и контроль реализации Стратегии цифровой трансформации, а также управление проектами цифровизации деятельности АО «ИЭРТ».