История компании

30 октября 1954 г. во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 14.08.1954 № 1723 приказом заместителя министра путей сообщения СССР № 263/ЦЗ В.А. Гарныка на базе Транстэипроекта был организован Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «Гипротранстэи». Решением Госстроя институт был отнесен к числу головных в области технико-экономических изысканий на железнодорожном транспорте. Первоначально в организационной структуре института находилось три производственных отдела: экономический, развития сети, технических условий и норм.

В декабре 1954 г. вместо скоропостижно скончавшегося М.Ф. Галанова директором института становится Васильев Николай Петрович.

С переименования института диапазон работ значительно расширился. Широкий спектр задач, которые МПС ставил перед институтом, потребовал создания новых специализированных отделов и даже расширения круга специальностей инженерно-технических работников.

Специалисты Гипротранстэи были поборниками электрификации, разработав методику сравнения видов тяги и соответствующие нормативы. Под руководством ведущих сотрудников института А.Ф. Семеняко, Н.П. Беленького, П.В. Ермакова, М.Б. Прусакова, Д.И. Власова и других в 1954 г. институт приступил к разработке «Генеральной схемы электрификации железных дорог», в которой при помощи специально созданных методик и разработанных нормативов устанавливалась очередность перевода линий с тепловозной на электрическую тягу.

В соответствии с этой схемой, в 1956 г. легшей в основу «Генерального плана электрификации железных дорог», принятого на правительственном уровне, к 1982 г. было электрифицировано 40 тыс. км важнейших железнодорожных направлений сети.

В 1958 г. сформирован отдел по переоценке основных фондов отрасли (в 1960 г. — по окончании работ был ликвидирован).

В августе 1960 г. руководителем Гипротранстэи назначен Семеняко Анатолий Федорович, руководство которого в итоге стало самым длительным в истории института.

Под его руководством и при непосредственном участии разрабатывались технико-экономические обоснования стратегии послевоенной реконструкции железнодорожного транспорта. Директор лично участвовал в защите крупных проектов не только перед руководством МПС и железных дорог, но и в таких государственных органах, как Госплан СССР, ГКНТ, СЭВ .

А.Ф. Семеняко был популярен среди железнодорожников многих стран. Весом его вклад в модернизацию транспорта Ирана, Монголии, Финляндии.

1960-е гг. характеризовались расширением и углублением перспективных разработок, участием института в комплексных межведомственных проектах, сотрудничество с отраслевыми, научными, проектными и другими организациями.

В 1960-е гг. Гипротранстэи разрабатывает экономические разделы проектов электрификации участков и направлений: Главной Сибирской магистрали, линий Москва — Киев — Львов, Москва — Киров, прилегающие к Московскому железнодорожному узлу участки и многие другие.

Для курирования дорожных проектных контор в 1962 г. создается отдел по методическому и техническому руководству дорожными проектными организациями (отдел желдорпроектов).

В том же году Гипротранстэи принял участие в разработке первой Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла на расчетные сроки до 1970 и 1980 гг. Специалистами института разработаны разделы «Пассажирские перевозки» и «Грузовые перевозки».

1964 г. — начало применения электронно-вычислительной техники, а в 1966 году создается самостоятельное подразделение для решения наиболее сложных технико-экономических расчетов. 

С 1967 г. разрабатываются экономические разделы и обоснования перевозочной работы Байкало-Амурской магистрали. В этот же период проводятся исследования и разрабатываются предложения о полигоне рекуперации тока при электрической тяге поездов.

В связи с возникшей потребностью в 1969 г. вновь образован отдел переоценки основных фондов на железнодорожном транспорте, который просуществует до 1975 г.

Ноябрь 1969 г. — создание в Гипротранстэи отдела по классификации сооружений, устройств и участков железных дорог по габаритному признаку, сокращенно — «Отдел габаритов». Это положило начало десятилетней работе по установлению габаритных характеристик всех сооружений и устройств на железной дороге, величины междупутий всей сети. Итогом стал выпуск «Инструкции по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83», ставшей основным документом по габаритам для всех железнодорожников на постсоветском пространстве.

В том же году создается Технический совет (позднее – Научно-технический совет) из числа наиболее квалифицированных специалистов института, а также ученых и специалистов других организаций.

В 1992 г. происходит прекращение государственного финансирования Гипротранстэи (составляло до 60 % общего объема), а также ряд структурных изменений: образование отдела маркетинга и ценообразования, упразднение технического отдела. Институт был вынужден сокращать штат, расширять поле деятельности, искать новые тематики работы, новых заказчиков. В этих условиях основной приоритет получают работы, направленные на снижение эксплуатационных расходов, текущих и капитальных затрат, повышение скоростей и качества перевозок, обеспечение безопасности движения поездов.

В этот период были выполнены технико-экономические обоснования повышения скоростей пассажирских поездов на направлениях: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Красное и Москва — Воронеж — Ростов — Минеральные Воды.

Решением научно-технического совета Гипротранстэи в 1993 г. взял курс на всемерное внедрение компьютерных технологий. Было приобретено самое современное на тот момент офисное и компьютерное оборудование. Полное изменение технологии работ в институте началось с отдела выпуска проектов.

В 1994 г. на базе упраздненных отделов механизации проектных работ, отдела выпуска проектов и отдела программных технико-экономических расчетов был   образован отдел программных расчетов и выпуска проектов (ПРВП).

В следующем году из ПРВП была выведена группа программных расчетов, которая стала отделом программных технико-экономических расчетов (ПТЭР), позже переименованным в отдел автоматизации проектных работ (АПР). А отдел ПРВП был преобразован в отдел выпуска проектов – ОВП.

В институте добавляется значительное количество работ за счет расширения связей и сотрудничества с проектировщиками, научными институтами и коммерческими структурами в Англии, Германии, Голландии, Китае, Корее, США и других странах.

Гипротранстэи совместно с институтами РАН в 1995 г.  выполняет «Разработку основных положений концепции создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали с тоннелем под Беринговым проливом на основе обобщения выполненных научно-исследовательских работ».

В ноябре 1995 г. директором Гипротранстэи назначен Пехтерев Федор Степанович, а в январе 1996 г. — главным инженером назначается Чепуркин Юрий Васильевич.

Вступив в должность директора Гипротранстэи, Федор Степанович не только продолжил лучшие производственные традиции своих предшественников, но и развил их с учетом веяний времени и наметившихся направлений по коренному организационно-правовому реформированию отрасли. Он принимал непосредственное участие в создании всех основополагающих документов по этому вопросу и внес немало полезных предложений по усилению их содержания.

За годы руководства институтом Ф.С. Пехтерев стал не только организатором разработки, но и носителем основных идей важнейших проектов.

С середины 1990-х гг. Гипротранстэи совместно с ВНИИЖТ выполнил ряд работ, направленных на сокращение эксплуатационных расходов отрасли, внедрение ресурсосберегающих технологий, сокращение основных производственных фондов и приведение мощности отдельных хозяйств железнодорожного транспорта в соответствие с выполняемым объемом работ.

Например, в 1998–1999 гг. была выполнена работа «Модернизация нормативной базы данных для оценки вариантов направления вагонопотоков на основных направлениях сети железных дорог России», а в 1999 г. — «Технология направления вагонопотоков по основным магистральным ходам и распределение работы по сетевому плану формирования в целях снижения эксплуатационных расходов отрасли».

Также в 1996 г. разработана «Программа реализации скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации и этапность ее реализации на период до 2010 г.» – первая работа по скоростному движению в истории института.

В конце 1990-х – начале 2000-х гг. институт принимает активное участие в подготовке стратегических документов по реформированию и модернизации железнодорожной отрасли.

В начале 1999 года численность института составляла всего 113 человек (74 % с высшим образованием), что в 3 раза меньше, чем в 1989 году. За 10 лет произошли структурные изменения, автоматизация, модернизация процессов, которые позволили институту сохранить и даже преумножить объемы работ при существенном уменьшении кадрового состава.

В марте 2000 г. Гипротранстэи отметил свое 60-летие.

В начале 2000-х гг., в условиях преобразований и сопутствующей им турбулентности роль Гипротранстэи как института, определяющего стратегию развития отрасли, возрастает: он продолжает прогнозировать грузовые и пассажирские перевозки, разрабатывает научно-технические программы, нормативные материалы, направленные на эффективность и улучшение качества работы железных дорог, адаптируя их под меняющийся рынок. Как и прежде, Гипротранстэи продолжает разрабатывать несущие конструкции отрасли – Генеральную и региональные Схемы развития и размещения железнодорожного транспорта.

В 2000–2001 гг. Гипротранстэи совместно с 15-ю проектными организациями была выполнена работа «Комплексное обоснование Проекта строительства железнодорожной линии материк – Сахалин с мостовым (тоннельным) переходом через пролив Невельского», которая получила положительное заключение Экспертного совета.

В том же году специалисты института разработали обоснование вариантов реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги.

Для повышения качества и аргументированности прогноза перспективных потребностей национальной экономики в железнодорожных перевозках грузов, для обоснования долгосрочных перспектив и разработки сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом ОАО «ИЭРТ» совместно с ИНП РАН впервые разработало и внедрило программно-методический комплекс сценарного моделирования на основе применения межотраслевых межрегиональных балансов.

В 2011 была разработана «Концепция модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения Чемпионата мира по футболу 2018 года».

В том же году специалистами института создана отраслевая сметно-нормативная база ОАО «РЖД» (ОСНБЖ-2001). Она была необходима для обеспечения единой политики ценообразования, создавалась с учетом линейного характера и региональных особенностей при строительстве и реконструкции объектов инфраструктуры, реализуемых на всей территории России.

АО «ИЭРТ» совместно с ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» на протяжении 2012–2015 гг. актуализировалась Генеральная схема Московского железнодорожного узла до 2020 и 2025 гг. (утверждена в 2015 г.).

В 2013 г. технический отдел преобразован в отдел сопровождения научно-исследовательской деятельности (ОСНИД).

В это время специалисты института обосновывают проект строительства железнодорожной линии между материком и о. Сахалин, участвуют в разработке инвестиционного проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, разрабатывают методику классификации и специализации железнодорожных линий общего пользования ОАО «РЖД», выполняют многие другие проекты.

В 2014 г. утверждается разработанная при непосредственном участии института Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.

С 2014 г. институт участвует в разработке проекта «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна».

В соответствии с законодательством РФ 23 октября 2015 г. ОАО «ИЭРТ» стало именоваться акционерным обществом «Институт экономики и развития транспорта» (АО «ИЭРТ»).

После создания в 2015 г. в структуре АО «ИЭРТ» отделения взаимодействия транспортных систем (ВТС) под руководством доктора технических наук профессора А.Ф. Бородина у института расширяется сфера деятельности — активно развивается автоматизация и цифровизация технологических процессов холдинга «РЖД».           В АО «ИЭРТ» создается целый ряд автоматизированных систем, ныне находящихся в промышленной эксплуатации.

В 2015 г. институт разрабатывает проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада России», основной целью которого является увеличение пропускной и провозной способности на полигоне Екатеринбург – порты Северо-Западного бассейна.

Вместе с тем, продолжается и выполнение работ, традиционных для института — по актуализации Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД», повышению провозной способности грузонапряженных направлений (Программа развития тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте России), сотрудничеству с зарубежными странами (технико-экономическое обоснование поэтапного развития железнодорожной сети Киргизии, иных государств) и решению прочих самых разнообразных транспортных задач.

Для повышения точности планирования эксплуатационной работы на предстоящий период, АО «ИЭРТ» был разработан ряд нормативно-методических документов, направленных на своевременное реагирование на изменяющиеся условия. Так, АО «ИЭРТ» во взаимодействии с институтами НОК ОАО «РЖД» разработана новая Инструкция по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 04.03.2022 № 545р).

На текущем этапе для института повысилась актуальность задач по повышению точности и скорости прогнозов, учитывающих различные внешние факторы, и вариативности параметров технико-экономического развития с учетом возможностей применения передовых технологий.

В этой связи, один из ключевых векторов развития АО «ИЭРТ» связан с цифровой трансформацией, которая в современном мире уже стала необходимым условием для устойчивого развития бизнеса. Для этих целей в институте был выполнен ряд организационных преобразований: внедрены механизмы кросс-функционального взаимодействия между подразделениями, создан специализированный центр проектного управления и цифрового развития и центр разработки и внедрения программного обеспечения.

К числу наиболее востребованных в холдинге «РЖД» перспективных программных продуктов, создаваемых при непосредственном участии АО «ИЭРТ», относится Единая имитационная модель развития инфраструктуры ОАО «РЖД». Данный комплекс обеспечит оперативную оценку возможных вариантов изменения инвестиционной стратегии на базе выполнения имитационных расчетов по корректировке сценариев инфраструктурного и технологического развития.